La côte saoudienne de la mer Rouge s'étire face à l'Égypte, au Soudan, à l'Érythrée et au Yémen. Elle accueille le port commercial de Djeddah, le terminal pétrolier de Yanbu, les accès maritimes aux villes saintes et les nouveaux projets de tourisme et d'industrie du nord-ouest.
Bab el-Mandeb, détroit d'Ormuz, ports et influence régionale sont réunis ici parce qu'ils appartiennent à une même stratégie de redondance. L'Arabie saoudite peut déplacer un flux du Golfe vers la mer Rouge ; elle ne peut sécuriser seule toute la chaîne jusqu'à Suez.
Au premier semestre 2025, environ 4,2 millions de barils de pétrole par jour franchissaient Bab el-Mandeb, soit moins de la moitié du niveau de 2023. U.S. Energy Information Administration, 2026
Yanbu transforme l'oléoduc Est-Ouest en assurance maritime
L'oléoduc reliant Abqaïq à Yanbu peut transporter nominalement 5 millions de barils par jour et a été temporairement porté à 7 millions. En 2024, Aramco en a accru l'usage pour éviter une partie des perturbations autour de Bab el-Mandeb.
Le contournement d'Ormuz est donc réel, mais incomplet. Un cargo chargé à Yanbu doit encore passer Bab el-Mandeb et Suez pour rejoindre rapidement l'Europe, ou contourner l'Afrique. La redondance réduit un point de défaillance ; elle ne crée pas une route sans détroit.
Les attaques houthis ont reconfiguré les itinéraires
Les flux pétroliers par Bab el-Mandeb sont passés de 9,3 millions de barils par jour en 2023 à 4,1 millions en 2024. Le GNL y est devenu presque nul en 2024 et au premier semestre 2025, les armateurs privilégiant le cap de Bonne-Espérance.
Le coût se diffuse dans les primes d'assurance, les jours de navigation, la rotation des conteneurs et le stock nécessaire. UNCTAD estimait que les détours réduisaient d'environ 9 % la capacité effective mondiale de transport conteneurisé au début de 2024.
Trois fonctions portuaires, trois vulnérabilités
Djeddah sert le commerce et l'accès aux lieux saints ; Yanbu concentre pétrole, raffinage et industrie ; le port de NEOM doit soutenir Oxagon, les matériaux et l'hydrogène. Une attaque, une grève ou un retard de chantier n'a donc pas le même effet sur chaque site.
La politique portuaire doit être évaluée par les volumes traités, les temps d'escale, la connexion ferroviaire et la part de transbordement réellement gagnée sur Djibouti, Port-Saïd ou Jebel Ali. La capacité nominale seule ne prouve pas qu'une ligne maritime choisira le port.
L'influence côtière demande des partenaires, pas seulement une marine
Riyad combine aide, investissements, Conseil des États arabes et africains riverains de la mer Rouge, diplomatie au Soudan et coopération avec l'Égypte. Le but est d'empêcher qu'un conflit local ou une base étrangère menace les routes saoudiennes.
La marine protège les approches ; elle ne résout ni la guerre au Yémen ni l'instabilité soudanaise. La sécurité durable dépend de ports fonctionnels sur les deux rives, d'accords d'information maritime et d'une désescalade politique à Bab el-Mandeb.
La mer Rouge offre à l'Arabie saoudite une deuxième façade énergétique, commerciale et touristique. Cette profondeur devient un avantage seulement si les infrastructures terrestres et les accords régionaux fonctionnent ensemble.
La crise de 2024 a démontré le paradoxe : le royaume peut contourner Ormuz par Yanbu, puis voir ses navires contourner Bab el-Mandeb par l'Afrique. La résilience consiste à conserver plusieurs routes, pas à proclamer qu'une seule est sûre.
- EIA — World Oil Transit Chokepoints — flux 2023-2025 à Suez et Bab el-Mandeb
- EIA — détroit d'Ormuz et oléoduc Est-Ouest — capacité de contournement saoudienne et réorientation de 2024
- UNCTAD — crise de la mer Rouge et commerce africain — effet des détours sur la capacité conteneurisée
Analyste en géopolitique, anthropologie politique et relations internationales.