Mer de Chine méridionale : le commerce mondial sous tension

Fermer toute la mer de Chine méridionale pendant trois jours ne ferait pas mécaniquement bondir de 15 % le prix de l'électronique, et les incidents autour des récifs disputés n'ont pas encore provoqué de déroutement général des porte-conteneurs. Le risque sérieux se situe ailleurs : dans la possibilité qu'une collision locale engage des forces militaires, que les assureurs reclassent brutalement la zone et qu'une crise régionale atteigne à la fois les flux énergétiques, les chaînes industrielles et les alliances américaines.

Une artère vitale, mesurée avec des données imparfaites

Le chiffre de « 30 % du commerce maritime mondial » est souvent répété sans année ni méthode. L'estimation publique la plus détaillée reste celle du projet ChinaPower du CSIS : 3 400 milliards de dollars de marchandises auraient traversé la zone en 2016, soit environ 21 % du commerce mondial de biens cette année-là. Ce montant n'est pas une mesure actualisée à 2026 et ne doit pas être présenté comme tel. Il indique néanmoins l'ordre de grandeur d'une route qui relie l'océan Indien aux économies manufacturières d'Asie orientale.

Les données énergétiques sont plus récentes. L'Energy Information Administration américaine estime qu'en 2023 environ 28 millions de barils par jour de pétrole et de produits pétroliers ont traversé la mer de Chine méridionale, soit 37 % des volumes mondiaux transportés par mer. Elle chiffre aussi à 6,7 billions de pieds cubes le gaz naturel liquéfié en transit, 34 % du commerce mondial de GNL. La Chine, le Japon et la Corée du Sud figurent parmi les principales destinations.

Cette géographie explique la vulnérabilité : les détroits de Malacca, de la Sonde et de Lombok concentrent l'entrée occidentale, tandis que les routes se distribuent ensuite vers les ports chinois, taïwanais, coréens et japonais. Des alternatives existent, mais elles allongent les trajets, consomment davantage de carburant et ne disposent pas toutes de la même profondeur ni de la même capacité. Une perturbation ne supprimerait donc pas le commerce ; elle en réduirait la vitesse et en augmenterait le coût.

Le conflit porte sur le contrôle politique, pas sur le commerce en temps normal

La Chine, les Philippines, le Vietnam, la Malaisie, Brunei et Taïwan portent des revendications qui se recoupent. Pékin revendique des « droits historiques » à l'intérieur d'une ligne englobant l'essentiel de la mer et a construit des installations militaires sur plusieurs formations. Les autres États côtiers invoquent leurs zones économiques exclusives définies par la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM), tout en défendant parfois des positions qui ne sont pas elles-mêmes identiques.

La sentence arbitrale du 12 juillet 2016, rendue dans la procédure engagée par les Philippines, a conclu qu'il n'existait pas de base juridique permettant à la Chine de revendiquer, au-delà des droits prévus par la CNUDM, des droits historiques sur les ressources à l'intérieur de sa « ligne en neuf traits ». Le tribunal n'a cependant pas tranché la souveraineté sur les territoires terrestres. Pékin rejette la sentence et n'a pas participé à la procédure ; celle-ci reste juridiquement contraignante pour les parties, sans mécanisme coercitif capable d'en imposer l'application.

Le trafic marchand bénéficie jusqu'ici d'une distinction tacite. Les opérations chinoises ciblent surtout les garde-côtes, missions de ravitaillement, pêcheurs et activités énergétiques des États riverains, non les grands navires commerciaux en transit. Fermer la route nuirait directement à la Chine, première puissance commerciale de la région et importatrice majeure d'énergie. Cette interdépendance est un frein puissant — pas une garantie absolue.

La « zone grise » change les faits sans déclencher la guerre

Canons à eau, barrages, manœuvres dangereuses, collisions, lasers et présence de milices maritimes permettent de faire pression sous le seuil d'une attaque armée clairement identifiable. La Chine peut ainsi tester la détermination adverse, épuiser les moyens plus limités des garde-côtes voisins et rendre sa présence permanente. Les Philippines, de leur côté, rendent davantage d'incidents publics, renforcent leurs partenariats de défense et poursuivent leurs missions afin d'éviter qu'une pratique chinoise devienne un contrôle incontesté.

En décembre 2024, le Conseil maritime national philippin a déclaré que des navires gouvernementaux avaient subi canons à eau, manœuvres dangereuses et abordages autour de Scarborough et Sabina. Cette version est contestée par Pékin, ce qui illustre le problème central : les images documentent souvent la proximité et le choc, mais chaque camp construit un récit juridique opposé. En 2025, l'Asia Maritime Transparency Initiative, à partir de données AIS, a observé une concentration accrue des patrouilles chinoises autour des bancs de Scarborough et de Sabina.

Pour le commerce mondial, cette coercition chronique a un effet moins spectaculaire que ne le suggèrent certains scénarios. Tant que les affrontements restent localisés, les lignes principales continuent de naviguer. Le saut de risque interviendrait si un incident causait des morts, endommageait un bâtiment militaire ou déclenchait une intervention américaine au titre de l'alliance avec Manille. Le passage d'un face-à-face de garde-côtes à une crise interétatique changerait alors le calcul des assureurs en quelques heures.

Comment une crise se transmettrait aux prix et aux usines

Le premier canal serait financier. Les primes de risque de guerre, les garanties exigées par les affréteurs et le coût du fret réagiraient avant même une fermeture physique. Le deuxième serait logistique : ralentissements, inspections, zones d'exclusion ou déroutements mobiliseraient davantage de navires pour transporter le même volume. Le troisième serait industriel, car les chaînes asiatiques combinent souvent plusieurs traversées : composants fabriqués dans un pays, assemblés dans un autre, puis exportés vers l'Europe ou l'Amérique.

L'expérience de la mer Rouge montre la direction des effets, sans fournir un coefficient transposable. Selon la CNUCED, les déroutements de 2024 ont absorbé une partie de la capacité supplémentaire de la flotte, soutenu les taux de fret et accru les distances. Son modèle associait les perturbations de la mer Rouge et du canal de Panama à une hausse potentielle de 0,6 % du niveau mondial des prix à la consommation vers la fin de 2025. La mer de Chine méridionale concentre davantage de flux asiatiques, mais l'impact réel dépendrait de la durée, de l'étendue géographique et du maintien ou non des ports chinois ouverts.

Les semi-conducteurs illustrent la nécessité de distinguer les scénarios. Une crise limitée aux Spratleys ne coupe pas automatiquement les fonderies taïwanaises du monde. En revanche, une confrontation simultanée autour de Taïwan, du canal de Bashi et de la mer de Chine méridionale toucherait les composants, l'énergie et le transport conteneurisé à la fois. Les stocks de sécurité retarderaient l'arrêt des usines ; ils ne remplaceraient pas durablement des fournisseurs très spécialisés.

Les réponses : résilience, présence navale et diplomatie inachevée

Les entreprises peuvent répartir leurs fournisseurs, conserver des stocks pour les composants irremplaçables et cartographier les dépendances de rang deux ou trois. Elles ne peuvent pas dupliquer rapidement un écosystème industriel entier. Les États investissent donc dans des ports alternatifs, des pipelines, des réserves stratégiques, la surveillance maritime et la coopération entre garde-côtes. Ces mesures réduisent l'exposition ; elles ne créent pas une seconde mer de Chine méridionale.

Sur le plan militaire, les opérations de liberté de navigation américaines et la coopération avec les Philippines cherchent à empêcher la transformation d'une revendication en contrôle accepté. Elles renforcent la dissuasion tout en augmentant le nombre d'interactions entre forces armées. Sur le plan diplomatique, le code de conduite négocié depuis des années entre la Chine et l'ASEAN reste limité par les divergences entre États membres, la question de son caractère contraignant et la difficulté de définir la zone à laquelle il s'appliquerait.

Trois scénarios plutôt qu'une fermeture imaginaire de 72 heures

Coercition contenue — le scénario central. Les incidents se poursuivent autour de quelques points chauds, les États riverains renforcent leurs moyens et le trafic commercial principal reste fluide. Le coût géopolitique augmente, mais l'effet macroéconomique demeure diffus.

Crise locale aiguë. Une collision meurtrière ou un tir provoque une mobilisation militaire et une zone temporaire d'évitement. Les primes et les taux spot montent, certains navires changent de route, puis la désescalade limite la contagion. Le principal danger est l'erreur de calcul pendant les premières heures.

Conflit régional — faible probabilité, impact extrême. Une confrontation implique les États-Unis, s'étend à Taïwan ou entraîne des opérations contre des ports et bases. Il ne s'agit plus d'un simple problème de fret : sanctions, contrôles à l'exportation, cyberattaques et rupture des relations financières fragmentent l'économie mondiale.

La mer de Chine méridionale n'est donc ni une autoroute sur le point de fermer spontanément ni un différend lointain sans effet économique. Sa stabilité repose sur une contradiction : chaque acteur veut améliorer sa position, mais tous dépendent d'une circulation que la guerre détruirait. La stratégie la plus crédible consiste à rendre l'escalade moins probable tout en préparant les chaînes d'approvisionnement à un choc dont aucune diversification ne pourrait annuler entièrement le coût.

Pour prolonger : les revendications et forces en mer de Chine du Sud, les détroits qui structurent le commerce mondial et la géopolitique des semi-conducteurs.