Bab el-Mandeb n'a pas besoin d'être fermé pour bouleverser le commerce. Il suffit que le risque d'une attaque dépasse le coût d'un détour par le cap de Bonne-Espérance. Depuis la fin de 2023, cette décision a été prise par de nombreux armateurs : plutôt que d'exposer équipages et cargaisons à des drones, missiles ou embarcations armées, ils ont ajouté des milliers de kilomètres à leurs voyages. Le détroit est ainsi devenu un laboratoire de la puissance géopolitique exercée sans contrôle naval total.
Son importance vient d'une chaîne, pas d'un point isolé. Bab el-Mandeb ouvre la mer Rouge au sud ; le canal de Suez la relie à la Méditerranée au nord. Si l'un des deux devient impraticable, l'itinéraire maritime le plus direct entre l'Asie et l'Europe perd son avantage. Le pouvoir du détroit réside donc dans sa capacité à imposer un choix coûteux au commerce mondial, non dans la possibilité réaliste d'arrêter tous les navires.
Une géographie étroite au centre d'un réseau mondial
Le passage sépare la côte yéménite de Djibouti et de l'Érythrée. L'île de Périm, sous souveraineté yéménite, divise le détroit en deux chenaux. La navigation commerciale se concentre dans les routes suffisamment profondes et organisées pour les grands bâtiments. Cette géographie réduit l'espace de manœuvre, facilite la surveillance du trafic et rapproche les navires des menaces installées à terre.
Un porte-conteneurs parti d'Asie traverse l'océan Indien et le golfe d'Aden avant d'entrer dans la mer Rouge, puis de rejoindre Suez. Le contournement par l'Afrique allonge le voyage, mobilise le navire plus longtemps et désorganise les rotations prévues. L'effet ne se limite pas au carburant : une flotte donnée transporte moins de cargaisons par an, les conteneurs vides arrivent plus tard et les ports voient leurs escales se concentrer ou se décaler.
La valeur stratégique du détroit varie selon les marchandises. Pour le pétrole et les produits raffinés, les itinéraires dépendent de l'origine et de la destination ; l'Arabie saoudite dispose par exemple d'un oléoduc est-ouest donnant accès à ses terminaux de la mer Rouge. Pour les conteneurs entre l'Asie et l'Europe, Suez reste beaucoup plus difficile à remplacer sans temps supplémentaire. Parler d'un pourcentage unique de « commerce mondial » masque ces différences.
La crise a déplacé les flux sans interrompre l'économie mondiale
Avant la vague d'attaques, les volumes énergétiques montraient le poids du passage. L'Energy Information Administration américaine estime que les flux de pétrole et de produits pétroliers par Bab el-Mandeb atteignaient environ 9,3 millions de barils par jour en 2023. Ils sont tombés autour de 4,1 millions en 2024 et sont restés proches de ce niveau au premier semestre 2025. Dans le même temps, le trafic contournant le cap de Bonne-Espérance a fortement progressé.
Cette chute ne signifie pas qu'une quantité équivalente de pétrole a disparu du marché. Une grande partie a changé de route. C'est précisément ce qui distingue Bab el-Mandeb d'Ormuz : le détour est long et cher, mais possible pour la plupart des navires. Le choc porte d'abord sur le coût logistique, la disponibilité des bâtiments, les primes d'assurance et les délais, avant de devenir éventuellement un problème d'approvisionnement.
Le bilan de la CNUCED confirme la persistance du déroutement. En mai 2025, le tonnage passant par Suez restait très inférieur à son niveau de 2023. Son rapport sur le transport maritime 2025 souligne que les routes plus longues augmentent coûts, retards et émissions, avec un impact particulièrement lourd pour les économies en développement dépendantes du fret importé.
Les Houthis ont converti la côte yéménite en levier régional
Ansar Allah, généralement appelé mouvement houthi, contrôle Sanaa et une grande partie du nord-ouest du Yémen, dont une façade sur la mer Rouge. À partir de novembre 2023, le mouvement a présenté ses attaques maritimes comme un moyen de pression lié à la guerre à Gaza. Les critères de ciblage annoncés ont évolué, mais les conséquences ont dépassé les navires directement associés à Israël : l'incertitude sur les liens de propriété, les pavillons, les affréteurs et les destinations a suffi à modifier le calcul de tout le secteur.
Cette campagne sert plusieurs objectifs. Elle permet au mouvement de se présenter comme un acteur de la cause palestinienne, renforce sa position dans l'axe régional soutenu par l'Iran et démontre une capacité de nuisance mondiale. Elle déplace aussi la lecture de la guerre yéménite : d'un conflit longtemps traité comme périphérique, le Yémen redevient un dossier de sécurité internationale. Notre analyse sur la trajectoire politique et militaire des Houthis détaille cette transformation.
Le levier reste cependant imparfait. Les armateurs peuvent contourner la zone ; les attaques entraînent des ripostes ; et la militarisation du littoral expose les infrastructures yéménites. Les risques environnementaux et humains sont réels : des navires ont été coulés et des marins tués. En juillet 2025, le secrétaire général de l'ONU a condamné la reprise des attaques contre des bâtiments civils et averti des conséquences économiques, humanitaires et écologiques.
Protéger la navigation sans résoudre la guerre
Les réponses internationales se superposent. Des forces américaines et alliées ont intercepté des projectiles et frappé des capacités houthies. L'Union européenne a créé l'opération Aspides avec un mandat défensif d'accompagnement et de protection des navires. En février 2026, le Conseil de l'Union européenne a prolongé cette mission jusqu'en 2027.
La présence navale réduit le risque pour certains bâtiments, mais elle ne rend pas chaque traversée acceptable aux assureurs et aux directions d'entreprise. Intercepter un drone ou un missile peut coûter beaucoup plus cher que l'arme lancée. Les bâtiments de guerre doivent couvrir une vaste zone, maintenir leurs stocks et éviter l'escalade. L'escorte est donc une couche de protection, pas une garantie économique de retour immédiat à la normale.
Les frappes à terre soulèvent un autre dilemme. Détruire des lanceurs peut réduire une capacité à court terme ; cela peut aussi renforcer le récit d'une confrontation directe avec les puissances occidentales. Sans accord politique au Yémen et sans désescalade régionale, la menace peut être reconstituée, dispersée ou réactivée. La sécurité maritime ne se sépare plus de la diplomatie sur Gaza, des relations avec l'Iran et du processus yéménite.
Une fermeture physique empêcherait le passage. Une crise de risque produit un résultat plus diffus : certaines compagnies continuent, d'autres se déroutent, les assurances différencient les navires et les flux se réorganisent. Pour mesurer l'effet de Bab el-Mandeb, il faut donc suivre le trafic réel et le coût du contournement, pas seulement le nombre d'attaques.
Djibouti et la Corne de l'Afrique gagnent en importance
La rive africaine n'est pas un simple décor. Djibouti accueille plusieurs présences militaires étrangères, dont celles de la France, des États-Unis, de la Chine et du Japon. Sa position à proximité du détroit, de la Somalie et des routes vers l'océan Indien lui donne une valeur logistique exceptionnelle. Les infrastructures portuaires et les bases permettent renseignement, ravitaillement et soutien aux opérations navales.
Cette concentration reflète autant la lutte contre la piraterie que la compétition entre puissances. Elle crée des possibilités de coordination, mais aussi une proximité stratégique inhabituelle. L'Érythrée, l'Éthiopie et la Somalie suivent également l'évolution des accès portuaires, car la sécurité de la mer Rouge conditionne leurs économies et leurs alliances. La géopolitique de Bab el-Mandeb relie ainsi la péninsule Arabique à la Corne de l'Afrique.
Le retour de la menace ne reproduit pas exactement la piraterie somalienne des années 2000. Les attaques houthies emploient des missiles, des drones et des informations de ciblage ; elles sont adossées à une organisation territoriale et à une stratégie régionale. Les réponses conçues contre des pirates en mer ne suffisent donc pas face à un acteur capable de lancer depuis la côte et de lier ses opérations à un conflit politique.
Qui paie le détour autour de l'Afrique ?
Les grandes compagnies peuvent réorganiser leurs services, facturer des suppléments et affecter davantage de navires. Les petits importateurs disposent de moins de marge. L'allongement des délais immobilise le fonds de roulement, fragilise les produits périssables et renchérit les intrants. Les pays proches de la mer Rouge subissent en outre la perte d'escales, la baisse des recettes portuaires et, pour l'Égypte, la contraction des revenus de Suez.
Le coût environnemental contredit aussi les objectifs de décarbonation maritime. Naviguer plus loin consomme davantage de carburant ; accélérer pour rattraper un horaire augmente encore les émissions. Une route plus longue peut absorber une partie de la capacité mondiale disponible et maintenir les taux de fret élevés même lorsque la demande finale ralentit.
Cette redistribution crée néanmoins des gagnants relatifs : ports de soutage sur la route du Cap, fournisseurs de sécurité, assureurs spécialisés et armateurs disposant de capacité supplémentaire. La crise ne suspend pas le commerce ; elle transfère des revenus et des coûts. C'est ce qui fait des détroits stratégiques des instruments de pouvoir économique autant que militaire.
Trois conditions pour un retour durable
La première est une baisse crédible de la menace, observée dans la durée et non déclarée dans un communiqué. Les armateurs évaluent des historiques de risque, les capacités restantes et la possibilité d'une reprise soudaine. La deuxième est une désescalade régionale suffisamment large pour dissocier la navigation du conflit israélo-palestinien. La troisième est un processus yéménite qui limite l'usage de la côte comme moyen de négociation armée.
Un retour partiel peut précéder ces conditions : certaines lignes acceptent le risque, d'autres non. Le trafic pourrait ainsi rester durablement segmenté selon le pavillon, la propriété, la cargaison et l'appétit de chaque entreprise. Une protection navale renforcée réduirait les pertes sans retrouver nécessairement les volumes d'avant-crise.
Bab el-Mandeb montre finalement la différence entre domination et perturbation. Les Houthis ne contrôlent pas le commerce mondial, mais ils ont démontré qu'un acteur enraciné sur une côte fragile peut imposer des coûts à des puissances très supérieures. Les marines occidentales peuvent détruire des vecteurs, mais pas garantir seules la normalité commerciale. Le détroit restera un verrou tant que la sécurité de la navigation dépendra de conflits que la mer ne peut résoudre.
Les volumes énergétiques sont tirés des séries de l'EIA, avec leur année de référence. Les effets sur le transport proviennent de la CNUCED. La chronologie des attaques s'appuie sur les rapports transmis au Conseil de sécurité et sur l'Organisation maritime internationale. Les opérations navales sont décrites selon leurs mandats officiels. Aucune estimation unique du « commerce mondial » n'est utilisée hors de son périmètre.
